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Lunes - 22.Mayo.2017

La obsolescencia programada de las carreteras cumple 200 años

(13/06/2015)

Autor: Ambros

Recuerdo que uno de mis profesores universitarios me comentó, desafiando algunos tópicos, que las calzadas romanas habían durado hasta nuestros días por la falta de conocimientos de sus constructores. Según su discutible opinión, los romanos no sabían lo suficiente de ingeniería y construían sus calzadas con tanta resistencia como su tecnología les permitía. En consecuencia, las calzadas romanas eran construcciones complejas, relativamente escasas y requerían miles de horas de trabajo para completarse. Hace unos 200 años,  un ingeniero escoces llamado  John Loudon McAdam diseñó una alternativa sencilla, fiable y mucho más barata. Un conjunto de ventajas que fue muy útil en la tarea de inundar nuestro planeta de vías de comunicación. Carreteras diseñadas para ser más baratas y durar menos años.

 

Las vías romanas son una construcción imponente. Existían varios tipos, con diferentes calidades, pero la mayoría de las que han llegado a nuestros días son del tipo denominado “Via Munita”. Para su construcción se excavaban zanjas de uno a dos metros de profundidad que eran rellenadas con múltiples capas de piedra, grava y arena y recubiertas por una superficie adoquinada.


Imagen: Sección de una Via Munita. Fuente:Wikipedia

Esa extensa cimentación debía soportar cargas relativamente ligeras como tropas caminando o personas a caballo. La mayor carga solía ser el carro romano de dos ejes con un peso máximo de unos 1.500 kilogramos.  Poco más que un automóvil compacto y bastante menos que el peso de un “todoterreno de ciudad” tan de moda últimamente. Como comparación, el peso máximo autorizado en España para el típico camión semirremolque ronda los 38.000 kilogramos. Las vías romanas fueron hechas para durar pero sus condiciones de uso eran mucho menos exigentes que las actuales.

Las técnicas de construcción de carreteras mejoraron poco durante los siguientes mil quinientos años. A finales del siglo XVIII, la gran mayoría de los núcleos de población estaban conectados por simples caminos de tierra apisonada. Varios ingenieros intentaron mejorar el diseño romano, destacando Pierre Trésaguet, pero todos ellos repetían el mismo esquema básico. Una sólida cimentación inferior con grandes piedras de buena calidad que resultaba cara, compleja y requería gran cantidad de mano de obra. En 1816,  John McAdam propuso un diseño de carretera diferente y su éxito fue tan grande que acabó siendo bautizado como macadán (o macadam)  en todo el planeta.

Una de las claves del macadán era su superficialidad. McAdam demostró que una fina capa de gravilla era suficiente para actuar como carretera siempre que el substrato inferior estuviese protegido de la acumulación de agua y del desgaste de rodadura de los vehículos.[1] También era necesario eliminar cualquier material capaz de absorber el agua para evitar que la formación de hielo la dañase. Su diseño estaba basado en la colocación cuidadosa de capas de grava triturada con un diámetro de unos pocos milímetros. El paso de los vehículos provocaba que los bordes agudos de las piedras encajasen unos con otros proporcionando una superficie razonablemente lisa y resistente que protegía el terreno inferior y permitía la evacuación del agua.

carretera de macadan
Carretera de macadán. Fuente:Wikipedia

Estas carreteras de gravilla fueron una revolución que se extendió muy rápidamente. El toque final tuvo que esperar a principios del siglo XX. En aquella época, los vehículos comenzaban a multiplicarse, al igual que su velocidad, lo que generaba un problema claro y visible. Enormes nubes de polvo. Para evitarlo, Edgar Purnell Hooley patentó en 1901 un nuevo material denominado tarmac que consistía en una mezcla de alquitrán natural con gravilla. Con el tiempo, este material se generalizó y evolucionó hasta el hormigón asfáltico actual al que todos llamamos simplemente asfalto.

La evolución del transporte en los últimos 100 años, tanto en velocidad como en peso de los vehículos, ha llevado a la construcción de carreteras mucho mejor cimentadas y complejas que las aquí descritas. Y, como ya hemos visto, los esfuerzos sobre ellas también son mucho mayores. Lo que permanece igual es el problema básico. Una capa relativamente superficial es mucho más barata de construir y, en general, aguanta bien. O, al menos, aguanta por algún tiempo.

Construir infraestructuras, como carreteras o vías de ferrocarril, y elegir sus características es una de las muchas decisiones sobre el uso de la tecnología que marcan nuestra sociedad. Suelen ser decisiones políticas sobre las que el conjunto de la población no reflexiona suficientemente. Actualmente tenemos mejores conocimientos y podemos calcular la vida útil y el costo de diferentes métodos de construcción. No tengo dudas de que, con suficientes recursos económicos, podríamos construir carreteras que durasen tanto como las vías romanas. Pero nadie lo hace. ¿Obsolescencia programada? Quizás. Pero está claro que, antes como ahora, el coste es un criterio básico para aprobar una obra. Entre disponer de muchas carreteras con una vida útil de “solo” 20 o 30 años o limitar el número de ciudades conectadas por carretera, nuestra sociedad lleva dos siglos eligiendo la primera opción. Una decisión llena de consecuencias en la organización territorial de un país o en su desarrollo económico.

 

[1] J. L. McAdam, Remarks on the present system of road making … Printed for Longman, Hurst, Rees, Orme, and Brown, 1827.

Esta anotación fue publicada originalmente en Naukas

Etiquetas: historia, transportes
Autor: Ambros
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